哈喽，大家好，小圆最近看到2025年的街头，慢慢的变多顶着“脑袋”的小型配送车穿梭在社区和园区，它们不用司机就能避开行人、，看起来势头正猛。数据更直观，新石器和九识智能两家企业的无人配送车累计交付都突破了一万台。

　　可有意思的是，小区里的快递员依旧忙碌，甚至不少人还和这些无人车成了“搭档”，无人配送都火成这样了，为啥还抢不走快递员的饭碗？这背后既有产业爆发的逻辑，更有人与机器协作的深层答案。

　　无人配送能在2025年集中爆发，绝非偶然，而是政策、技术、市场三方合力的结果。政策层面早就铺好了路，从2024年国务院提降低物流成本，到2025年八部门联合推数智供应链计划，都明确要推广无人配送设备。

　　地方政府也很给力，全国31个省份、200多个城市都开放了路权，还给购置补贴，现在超过一半的区县都能看到无人车跑，覆盖率达53%，技术成熟和成本下降更是关键推手，以前无人配送车动辄二三十万，普通企业根本用不起。

　　现在L4级无人驾驶在低速场景里足够稳定，硬件成本大降，主流车型只要5万左右，九识和菜鸟的部分车型甚至不到2万，价格下来了，物流巨头自然愿意买单，顺丰、中通、圆通都在批量投入，京东更是喊出未来5年采购100万台的目标。

　　最核心的还是戳中了行业痛点，快递末端配送一直靠人力，快递员每天骑三轮车往返分拣中心和驿站，既累又效率低，人力成本还年年涨，无人车刚好能接手这段最耗力的“枢纽到驿站”运输，降本效果能达到三分之一甚至三分之二。

　　不过现在无人车还很“挑”场景，只在园区、校园、高端小区这些道路规整、管理规范的地方跑，送的也多是快递、外卖这些标准化货物，这种“精准切入”的爆发模式，注定了它暂时没法全面替代快递员，要弄明白这事儿，得先看看赛道里的玩家们都在忙些啥。

　　无人配送的火爆引来了各路玩家，2025年前10个月行业融资就接近百亿，形成了明显的三大阵营，新石器和九识智能这两家初创企业是“排头兵”，合计占了80%的市场占有率，算是行业双雄，它们一个绑定大客户稳订单，一个靠低价和订阅服务拓市场。

　　硬生生把车价从百万级拉到万元级，功不可没，但光鲜背后也有烦恼，价格战压缩了利润，规模扩大后运维成本蹭蹭涨，场景运营经验不足的问题也慢慢变得明显，京东、菜鸟、美团这些巨头则显得更“沉得住气”。

　　它们手握资金、技术和订单，却没盲目扩张，中通投了2000多台覆盖200多个城市，京东自研无人轻卡搞干线运输，都走得很稳，这不是胆小，而是在谋大局，它们要的不是买几台无人车，而是构建从硬件到运营的完整体系，把无人配送变成自己物流的基础设施。

　　德赛西威、佑驾创新这些智驾厂商是“跨界搅局者”，有的靠汽车零部件经验打“低成本牌”，有的把乘用车智驾技术搬过来讲“技术领先”，但从实验室到真实配送场景，还得慢慢适配。

　　现在看，行业终局可能是巨头主导的“基础设施化”，就像现在的云服务一样，初创企业要么被收编，要么退守细分市场，不过不管玩家们怎么争，有个关键问题始终没解决：这行到底怎么持续赚钱？这才是决定无人配送能走多远，以及会不可能影响快递员的核心。

　　别看无人配送车跑得起劲，行业其实还没找到稳定的盈利模式，现在企业收入来源挺多，卖硬件、租车辆、收软件订阅费，还有运力服务费，但实际运营中问题一堆，无人车在路口和另一台“对峙”造成拥堵。

　　或者轮胎卡进沟里喊“救救我”，这些看似搞笑的场景，暴露的是技术在复杂路况下的不足，更深层的挑战有三个，首先是“造得出卖不掉”，中国制造业造无人车不难，但客户要的是能解决实际问题的方案，不是单纯的低价产品，规模化销售没那么容易。

　　其次是软硬件“两张皮”，核心部件好买，但整合出稳定可靠的自动驾驶系统，得持续砸钱研发。最致命的是运维，几十上百台车还好，要是上万台车同时跑，充电、保养、故障救援都需要庞大的团队，成本高到难以承受。

　　快递员的角色从单纯的运输工变成了物流服务管家，不仅要送件，还要会管理无人车、处理异常件，技术和沟通能力都得提升更重要的是，新岗位还在不断涌现，“无人车运维员”就是个新职业，负责充电、保养、故障救援，熟悉配送场景的快递员转型过去顺理成章。

　　收入方面也有提升空间，和无人车配合后，一个快递员能服务更广的区域，处理更多包裹，计薪方式可能从“按件算”变成“底薪+绩效”，更看重综合服务能力，说到底，无人配送的爆发是物流行业的升级，它淘汰的是落后的工作方式，不是人。

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　　日前，超百名日本民众在位于东京的首相官邸前抗议，手持标语、高呼口号，对日本首相高市早苗近期错误言行表达强烈不满，要求高市辞职。

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